Скорость макс, по шоссе (км/час)

33

н.д.

опытный, 2 (1940)

 Примечания:

    Компоновка машины была выполнена по оправдавшей себя конструктивно-силовой схеме «Ворошиловца»: двигатель с главным фрикционом — впереди, частично под кабиной (от ЗИС-5, расширенной для размещения трех человек) Тяжелый тягач АТ-42 имел бронированную рубку в передней и средней части корпуса, в которой размещалось отделение управления и моторное отделение. Лобовая броня рубки имела толщину 50 мм, бортовая — 15 мм. В кормовой части корпуса размеща­лось трансмиссионное отделение, а перед ним — отделение тя­говой лебедки. Над крышей трансмиссионного отделения и тя­говой лебедки размещалась грузовая платформа грузоподъем­ностью 3 тс, на которой устанавливались сиденья для перевоз­ки личного состава и брезентовый тент. Дизель В-2 мощнос­тью 500 л.с. обеспечивал машине массой 17 т макси­мальную скорость до 33 км/ч и позволял развивать тяговое усилие на крюке до 15 тс. Для самообороны тягач был воору­жен пулеметом ДТ, установленным в шаровой опоре справа в лобовом листе рубки. 

 АТ-45  Продолжение работ по тяжелому тягаче возобновилось в 1943году  на заводе № 183 в Нижнем Тагиле.  Под руководством инженера Н.Г.Зубарева , руководившего созданием еще довоенных «Коминтерна» и «Ворошиловца», было проведено эскизное, а позже и техническое  проектирование нового тяжелого тягача для артиллерии РВГК на базе силовой установки, трансмиссии и ходовой части танка Т-34.Компоновка машины была выполнена по оправдавшей себя конструктивно-силовой схеме «Ворошиловца»: двигатель с главным фрикционом — впереди, частично под кабиной (от ЗИС-5, расширенной для размещения трех человек), , ведущие колеса — сзади, связь двигателя с ними — карданным валом с зубчатыми муфтами. В центре машины, под платформой, предусматривалась установка лебедки «немецкого типа» (с принудительной выдачей троса назад) с тяговым усилием 5 тс — явно недостаточным. В 1944г была выпущени установочная партия из 6 машин. Заводские испытания двух АТ-45 установочной партии (№15001 и №15006 – первая и последняя машины партии) летом того жегода в целом прошли достаточно успешно, несмотря на вполне естественные для новых машин дефекты и неисправности. Состоялись испытания на проходимость и по буксировке однотипных тягачей, среднего танка Т-34 и тяжелой САУ СУ-152 по шоссейным и грунтовым дорогам.
Однако с организацией планируемого серийного производства новых тягачей на заводе №75 возникли серьезные трудности. В июле 1944 г. ГОКО принял постановление о слиянии КБ и опытного цеха заводав №38 и №75 в один –  завод №75 Наркомтанкопрома и организации на нем производства новых средних танков Т-44. Их выпуск, конечно же, являлся более приоритетным заданием, чем постройка тягачей. Положение осложнялось и тем, что Т-44 принципиально отличался по конструкции основных агрегатов от танка Т-34, элементы ходовой части которого легли в основу тягача АТ-45. По самым оптимистичным прогнозам, завод №75, едва оправившийся после катастрофических последствий войны, до второй половины 1945 г. просто не мог одновременно осваивать производство двух столь разных типов машин.
Поэтому при формировании гаммы артиллерийского вооружения на послевоенный период в 1946 г. в отделе главного конструктора завода №75 (вернее, Харьковского завода транспортного машиностроения, или ХЗТМ) продолжились работы над тяжелым тягачом – теперь на базе среднего Т-54. В 1948 г. первый опытный образец нового тягача АТ-Т вышел на испытания.