| Годы (разработка-испытания (первый полет)/ производство) | 1954-59/63-73 |
| Длина х размах крыла х высота (м.)/площадь крыла(м2) | 10,81х10,29х3,13/19,80 |
| Вес пустой/ взлетный (кг.) | 2236/3280 (3540 макс.) |
| Двигатель (тяга кгс.) |
1хMotorlet М. 701c 500 (840) |
|
Скорость макс./крейс.(км/ч) |
625/545 |
| Потолок практический (м) | 10900 |
| Дальность (км) |
710 |
| Экипаж (чел.) | 2 |
| Вооружение: |
200 кг на двух узлах подвески
2 контейнера с 7.62-мм пулеметами, или
2 100-кг бомбы или, 2 ПУ 55-мм НУРС С-5 |
| Разработка |
ЛИИИ (Зденек Рублич,) |
| Производители |
Aero Vodochody |
| Выпуск (шт.) |
3665 (для стран СЭВ) |
| Примечания: |
К середине 1950-х годов потребовался коренной пересмотр концепции летного обучения. Курсантам старших курсов авиационных училищ "пересадка" с поршневых учебных машин на реактивные учебно-боевые давалась нелегко. Слишком разные "весовые" категории этих самолетов и в прямом, и в переносном смысле слова. Возникла необходимость создания реактивного УТС для первоначального обучения. Именно на этой волне и создавались во всем мире первые реактивные учебно-тренировочные самолеты. Инженер Зденек Рублич, кавалер чешского ордена Труда, руководитель одного из отделов ЛИИИ исследовательского испытательного летного института Чехословакии, созданного в 1954 году, вместе с группой единомышленников приступил к созданию реактивного учебного самолета по собственной инициативе в 1955 году. При расчетах и проектировании нового самолета первым и ближайшим помощником Рублича стал конструктор Карел Томаш, имевший большой опыт в создании учебных машин. Аэродинамические расчеты проводили инженеры Йозеф Хошек и Ян Глава. Когда в начале 1960-х Рублич и Томаш ушли на заслуженный отдых, ведущим конструктором по Л-29 стал ближайший помощник и ассистент Рублича Ян Влчек. Конструкция Л-29 была весьма прогрессивной для того времени, хотя кое-что позаимствовали и от производившихся в ЧССР CS-102 (лицензионных МиГ-15УТИ). Так, фюзеляж, как и у МиГа, был составной, за крылом он мог расстыковываться, при этом заднюю часть можно было откатить в сторону на специальной тележке для доступа к двигателю. Прямое трапециевидное крыло было выбрано чешскими конструкторами для обеспечения простоты и дешевизны производства, снижения индуктивного сопротивления и рационального распределения аэродинамической нагрузки по размаху. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета крыло оборудовали щелевыми взлетно-посадочными закрылками, а для уменьшения усилий на ручке управления по крену элероны были сделаны с осевой аэродинамической компенсацией. Хвостовое оперение Т-образной формы имело бесспорные аэродинамические достоинства: при штопоре стабилизатор не затенял руль направления и горизонтальное оперение на больших углах атаки не попадало в зону спутной струи за крылом (а это существенно повышает эффективность руля высоты). Шасси, гидро- и пневмосистемы во многом напоминали МиГовские. Весной 1959 года первый прототип XL-29 (ОК-70) был готов. Поскольку предназначавшийся для него двигатель М-701 еще не прошел весь цикл испытаний, на самолет установили английский Bristol Siddeley "Viper" Mk.20, с тягой 795 кг. И вот 5 апреля 1959 года на аэродроме ЛИИИ летчик-испытатель Рудольф Духон поднял в небо XL-29. В конце 1959 года был объявлен конкурс на разработку единого УТС стран Варшавского Договора. В творческом соревновании приняли участие конструкторские коллективы из СССР, Польши и Чехословакии. Но провести этот конкурс смогли лишь в 1961 году, когда была завершена первая стадия летных испытаний опытных УТС в СССР и Польше. Сейчас трудно судить, что послужило причиной выбора в пользу чешского самолета. Кроме более высокой степени завершенности летных испытаний Л-29, была учтена необходимость загрузить авиационную промышленность молодых социалистических стран производственными заказами. Вот Чехословакии и достались "лавры первенства" в производстве учебно-тренировочных самолетов. Примерно в тоже время Польше передали лицензию на производство Ан-2, а затем и на Ми-2. Видимо, решение в пользу Л-29 было принято, прежде всего, в интересах интеграции авиапромышленности стран СЭВ. Являлся основным учебно-тренировочным самолётом стран-участниц Организации Варшавского договора.В 1963 — 1973 годах, построено 3665 самолётов. В дальнейшем был заменён на Aero L-39 Albatros.
|
|
| Источники: |
http://www.airwar.ru/enc/attack/l29.html
http://www.dogswar.ru/voennaia-aviaciia/samolety/6115-ychebno-trenirovochn.html
|